第三百零四章 路管内部
来到施工路段。
刚好是一段位于半山腰的路段，一侧是高耸入云的陡峭山体，一侧是几十米深的冲积河谷。
这种地形在云贵高原、青藏高原、横断山脉、蜀省盆地周围，基本是普遍存在的地形地貌。
很多地区就算是修建了公路，也要面临山体滑坡、泥石流的威胁，如果是地震频发的蜀西地带，修建公路的难度和维护成本，都非常高。
黄修远和李奋院士下车后，中建的施工队负责人，小跑着过来：“黄总、李院士，欢迎过来莅临指导。”
“我就顺路过来看看。”黄修远边走边说。
几人站在公路的边缘，前面的施工现场，山体被爆破了一部分，十几台挖掘机在挖掘机土方和碎石，或者在平整地面。
一体化超级公路的好处，就是对路基、道路两侧的地形要求比较低，只需要压实地面，有足够铺设路管的面积即可。
甚至一部分峡谷、河谷，只要宽度没有超过200米，路管可以不需要架桥设墩，直接横铺过去，利用超级公路的一体化特点，保证道路不会出现明显变形。
就算是大跨度的山谷、河谷，也可以减少非常多桥墩，减少施工成本。
另外靠山体一侧，由于不用担心泥石流和山体滑坡，也不需要费力修建固定方格之类。
施工队负责人带着黄修远、李奋院士，来到已经建好的一部分公路，公路主体就是一条超大型“管道”，由于是双向车道，因此建设成为两条管道。
修文县这一条超级公路，是单向4车道，加上应急车道，即4＋1，宽度为22米，双向加起来是44米。
而路管的高度是6～11米，和国内高速公路隧道高度的6～7米相适应。
至于有人担心硅酸盐—氯化钠晶体的熔点问题，其实并不需要太担心，因为硅酸盐—氯化钠要到382摄氏度才会完全熔化。
而且外面的硅纳米镀层，可以承受八百多摄氏度，基本不会因为山火、车祸燃烧，而出现崩塌之类。
特别是那种短时间的高温燃烧，对超级公路本身的威胁并不明显。
就算是硅酸盐—氯化钠结晶被熔化了，由于硅纳米镀层的包裹，并不会泄露出来，冷却后很快就会恢复结构强度。
黄修远抬头看去，路管顶部有路灯、交通指示灯、指示牌，靠河谷一侧斜面上，还开着一些通风口。
“黄总，下来地下管道参观一下。”
施工队负责人在应急车道一旁的人行道上，打开一个沙井盖，有一条楼梯直通下面一层。
几个安保人员先行一步，下到了地下一层。
不一会，其中一名安保人员上来，张雷立刻会意：“董事长，可以下去了。”
一行人顺着楼梯走下去，下面是两条无砟管道，管道规格和高铁是一致的。
这一层的宽度有16米，高度有6米，是专门为高速铁路设计的。
“李院士，这个宽度和高度对高铁运行有影响没有?”黄修远转过头问道。
李奋院士摇了摇头：“不用担心，普通高铁之所以要至少18米，那是因为担心周围的建筑物太靠近，超级公路下的管道，减少了这些问题。”
“那就好。”
然后施工队负责人，又打开一侧通道上的沙井盖，进入地下二层之中，这里是真正秘密区域。
地下二层的宽度为10米，高度为4米，是一条非开放的公路，除了设置高压电缆、通信光纤、输水管道之外，还有一条宽度5米的车道，可以作为管线施工、应急运输使用。
黄修远看了看空荡荡的负二层：“高压电缆在哪里?”
“黄总，在这边。”施工队负责人指着脚底下的一条黄色塑胶道，他拿起一把撬棍，撬开了其中一块塑胶板子。
黄修远看了一眼，这是一条狭长的绝缘道，还有网格板挡着。
“西南这边输水管道倒是没有必要，可以加大负二层的车道宽度。”
对于黄修远的话，施工队负责人笑了笑：“黄总，这一点请放心，我们已经设计好了，西南的超级公路负二层，都是9米宽度，可以容纳两辆大车并排行驶。”
其他人也都笑而不语。
要知道一部分区域，负二层可是设置了大型升降机的，大货车都可以通过升降机，从负二层来到高速公路路面。
而超级公路的路面，并不是全封闭式的，一些开阔区域，是不需要设置上半部分防护层的。
就算是有防护层的区域，也可以通过设置移动装置，打开一个口子。
另一边，由于负一层的高铁、负二层的应急密道和线缆区，是半掩埋在地下的，加上山地地形的复杂，负一层、负二层是可以连接到其他地下工程的。
至于哪些地方、哪些位置，会连接到地下工程中，自然不会公开。
特别是负二层的密道，供电和通信公司都没有权利派人进入，要维修和施工，只能交给专门的指定工程部门。
黄修远看完负一层、负二层后，笑着问道：“超级公路每公里造价多少?”
“每公里在7500～8500万左右，山地地形下，这个造价已经非常便宜了。”施工队负责人感慨道。
李奋院士摇了摇头笑道：“确实非常便宜了，西南地区的高铁每公里造价，普遍在一亿以上，蓉城的成灌快铁，每公里造价要两个亿。”
对此黄修远倒是挺意外的，综合了高速公路、高速铁路、高压电缆、通信光纤和密道的超级公路，造价竟然会这么低。
其实超级公路造价低，一方面是因为山区征地便宜，另一方面是国内原材料价格不高，特别是蓝色时代的氯化钠，几乎是半卖半送，免得这些废料占地方和污染环境。
同时也和超级公路本身的特点有关系，不需要苛刻的地基，也不用固定山体，还减少了很多搭桥设墩的事情。
这就是一体化的优点，除了挖掘隧道之外，工程难度下降了非常多。
唯一比较麻烦的事情，就是施工过程中，涉及到非常多专业的设备、技术，需要施工人员的文化水平高一些。
黄修远问了另一个问题：“修建一公里超级公路，需要多长时间?”
“这要看地形，如果没有明显的谷地，又不需要挖掘隧道，大概13天一公里左右，如果有峡谷和隧道，一公里可能需要50～80天。”施工队负责人解释道。
李奋院士拍了拍他肩膀：“这一条只是实验，等熟悉了，可以通过多段同时施工，然后合并倒一起，速度应该会快上一些。”
一行人回到高速公路路面。
黄修远看完超级公路的施工，便准备返回贵阳那边。
虽然修文——毕节的超级公路，只是一条实验路，但是目前的技术验证，其实已经做得七七八八了。
未来会加大在西南地区的超级公路修建，特别是蜀省、滇省进入青藏高原的几条公路，都要全面升级改造为超级公路。
那边的超级公路，还可以作为太阳能发电厂使用，因为蜀西、滇省、青藏高原，都是太阳能丰富区。
在超级公路上铺设太阳能电池板，加上底下的高压电缆，可以一举多得。
刚好是一段位于半山腰的路段，一侧是高耸入云的陡峭山体，一侧是几十米深的冲积河谷。
这种地形在云贵高原、青藏高原、横断山脉、蜀省盆地周围，基本是普遍存在的地形地貌。
很多地区就算是修建了公路，也要面临山体滑坡、泥石流的威胁，如果是地震频发的蜀西地带，修建公路的难度和维护成本，都非常高。
黄修远和李奋院士下车后，中建的施工队负责人，小跑着过来：“黄总、李院士，欢迎过来莅临指导。”
“我就顺路过来看看。”黄修远边走边说。
几人站在公路的边缘，前面的施工现场，山体被爆破了一部分，十几台挖掘机在挖掘机土方和碎石，或者在平整地面。
一体化超级公路的好处，就是对路基、道路两侧的地形要求比较低，只需要压实地面，有足够铺设路管的面积即可。
甚至一部分峡谷、河谷，只要宽度没有超过200米，路管可以不需要架桥设墩，直接横铺过去，利用超级公路的一体化特点，保证道路不会出现明显变形。
就算是大跨度的山谷、河谷，也可以减少非常多桥墩，减少施工成本。
另外靠山体一侧，由于不用担心泥石流和山体滑坡，也不需要费力修建固定方格之类。
施工队负责人带着黄修远、李奋院士，来到已经建好的一部分公路，公路主体就是一条超大型“管道”，由于是双向车道，因此建设成为两条管道。
修文县这一条超级公路，是单向4车道，加上应急车道，即4＋1，宽度为22米，双向加起来是44米。
而路管的高度是6～11米，和国内高速公路隧道高度的6～7米相适应。
至于有人担心硅酸盐—氯化钠晶体的熔点问题，其实并不需要太担心，因为硅酸盐—氯化钠要到382摄氏度才会完全熔化。
而且外面的硅纳米镀层，可以承受八百多摄氏度，基本不会因为山火、车祸燃烧，而出现崩塌之类。
特别是那种短时间的高温燃烧，对超级公路本身的威胁并不明显。
就算是硅酸盐—氯化钠结晶被熔化了，由于硅纳米镀层的包裹，并不会泄露出来，冷却后很快就会恢复结构强度。
黄修远抬头看去，路管顶部有路灯、交通指示灯、指示牌，靠河谷一侧斜面上，还开着一些通风口。
“黄总，下来地下管道参观一下。”
施工队负责人在应急车道一旁的人行道上，打开一个沙井盖，有一条楼梯直通下面一层。
几个安保人员先行一步，下到了地下一层。
不一会，其中一名安保人员上来，张雷立刻会意：“董事长，可以下去了。”
一行人顺着楼梯走下去，下面是两条无砟管道，管道规格和高铁是一致的。
这一层的宽度有16米，高度有6米，是专门为高速铁路设计的。
“李院士，这个宽度和高度对高铁运行有影响没有?”黄修远转过头问道。
李奋院士摇了摇头：“不用担心，普通高铁之所以要至少18米，那是因为担心周围的建筑物太靠近，超级公路下的管道，减少了这些问题。”
“那就好。”
然后施工队负责人，又打开一侧通道上的沙井盖，进入地下二层之中，这里是真正秘密区域。
地下二层的宽度为10米，高度为4米，是一条非开放的公路，除了设置高压电缆、通信光纤、输水管道之外，还有一条宽度5米的车道，可以作为管线施工、应急运输使用。
黄修远看了看空荡荡的负二层：“高压电缆在哪里?”
“黄总，在这边。”施工队负责人指着脚底下的一条黄色塑胶道，他拿起一把撬棍，撬开了其中一块塑胶板子。
黄修远看了一眼，这是一条狭长的绝缘道，还有网格板挡着。
“西南这边输水管道倒是没有必要，可以加大负二层的车道宽度。”
对于黄修远的话，施工队负责人笑了笑：“黄总，这一点请放心，我们已经设计好了，西南的超级公路负二层，都是9米宽度，可以容纳两辆大车并排行驶。”
其他人也都笑而不语。
要知道一部分区域，负二层可是设置了大型升降机的，大货车都可以通过升降机，从负二层来到高速公路路面。
而超级公路的路面，并不是全封闭式的，一些开阔区域，是不需要设置上半部分防护层的。
就算是有防护层的区域，也可以通过设置移动装置，打开一个口子。
另一边，由于负一层的高铁、负二层的应急密道和线缆区，是半掩埋在地下的，加上山地地形的复杂，负一层、负二层是可以连接到其他地下工程的。
至于哪些地方、哪些位置，会连接到地下工程中，自然不会公开。
特别是负二层的密道，供电和通信公司都没有权利派人进入，要维修和施工，只能交给专门的指定工程部门。
黄修远看完负一层、负二层后，笑着问道：“超级公路每公里造价多少?”
“每公里在7500～8500万左右，山地地形下，这个造价已经非常便宜了。”施工队负责人感慨道。
李奋院士摇了摇头笑道：“确实非常便宜了，西南地区的高铁每公里造价，普遍在一亿以上，蓉城的成灌快铁，每公里造价要两个亿。”
对此黄修远倒是挺意外的，综合了高速公路、高速铁路、高压电缆、通信光纤和密道的超级公路，造价竟然会这么低。
其实超级公路造价低，一方面是因为山区征地便宜，另一方面是国内原材料价格不高，特别是蓝色时代的氯化钠，几乎是半卖半送，免得这些废料占地方和污染环境。
同时也和超级公路本身的特点有关系，不需要苛刻的地基，也不用固定山体，还减少了很多搭桥设墩的事情。
这就是一体化的优点，除了挖掘隧道之外，工程难度下降了非常多。
唯一比较麻烦的事情，就是施工过程中，涉及到非常多专业的设备、技术，需要施工人员的文化水平高一些。
黄修远问了另一个问题：“修建一公里超级公路，需要多长时间?”
“这要看地形，如果没有明显的谷地，又不需要挖掘隧道，大概13天一公里左右，如果有峡谷和隧道，一公里可能需要50～80天。”施工队负责人解释道。
李奋院士拍了拍他肩膀：“这一条只是实验，等熟悉了，可以通过多段同时施工，然后合并倒一起，速度应该会快上一些。”
一行人回到高速公路路面。
黄修远看完超级公路的施工，便准备返回贵阳那边。
虽然修文——毕节的超级公路，只是一条实验路，但是目前的技术验证，其实已经做得七七八八了。
未来会加大在西南地区的超级公路修建，特别是蜀省、滇省进入青藏高原的几条公路，都要全面升级改造为超级公路。
那边的超级公路，还可以作为太阳能发电厂使用，因为蜀西、滇省、青藏高原，都是太阳能丰富区。
在超级公路上铺设太阳能电池板，加上底下的高压电缆，可以一举多得。